Развој електромоторних возова и српске индустрије: КАКВА ДРЖАВА ТАКВА И ЖЕЛЕЗНИЦА
-У „Гоши“ деценију и по није направљено ново путничко шинско возило, вагон, воз, трамвај…
Све до 2000. Године „Гоша“ ХК је био главни ослонац за Југословенску железницу у производњи и развоју свих врста путничких кола, са и без климе, кола за спавање, салона врхунског дизајна, за брзине од 160 и 200 км/час. Шинобуси, и један врло успешни развој електромоторног воза (ЕМВ), имали су значајни допринос у превозу путника. Техничке перформансе ових производа су биле равне достигнућима европских железница. У једном немачком железничком часопису, ’80-их година прошлог века позиционирана је ова фабрика, као шеста компанија у Европи према техноекономској снази и развоју.
Хиљаде произведених вагона, су лепа сећања на време пре санкција УН, борбе и бомбардовања, рехабилитације уништених ресурса, приватизације… Губитак светског, и домаћег тржишта, су довели фабрику „Гоша“ у незавидан положај. Железница Србије (ЖС) из године у годину има пословне и развојне минусе, што је изазвало потпуну неупосленост и пад конкурентности предузећа, која су је пратила. Шест српских фабрика са преко 7.000 упослених, перјанице индустрије Србије, остале су без посла, развоја, без мисије и заштите, на милост и немилост менаџерима свих профила, са стотинама инжењера спремних за железничке пројекте.
У „Гоши“ деценију и по није направљено ново путничко шинско возило, вагон, воз, трамвај… Истовремено, нови власник „Гоше“, ЖОС Словачка, у Смедеревској Паланци је отворио пету српску фабрику из програма теретних вагона!? Расположиви посао на тржишту капацитивно не покрива само једну фабрику. Активности у „Гоши“ су у темпу хибернације. Ипак, нашла су се средства за ЖС и ГСП уз асистенцију државе и увезли су ЕМВ, ДМВ трамваје са великим техничким проблемима, који су месецима бескорисно стајали ван употребе.
„Гоша“ је 2000. Године за ЖС произвео 23 путничких кола типа З1, првог и другог разреда (Ат, Бт) са WР ресторанима. То су најсавременија кола, климатизована и са осталим атрибутима конфора, за брзине 200 км/час. уз све UIC атесте. Дакле, већ 15 година ЖС има кола за брзине од 200 км/час али нема такву пругу.
Иницијатива наше Владе је прихваћена од стране кинеског Премијера на самиту 16. децембра прошле године у Београду, о изради једне студије изводљивости, пројекта изградње железничке пруге мешовитог саобраћаја за брзине од 200 км/час, од Београда до Будимпеште. Кинези су дали рок од две године, што је прихваћено и од нашег суседа. Они желе да купе луку Пиреј и да инвестирају у железничку инфраструктуру југ- средња Европа. Према, информацијама из ресорног министарства, ова физибилити студија биће брзо готова, а градњу пруге ће Кинези отпочети до краја године.
Проћи ће најмање две и по године до завршетка пруге. То је сасвим довољно времена, да се поред пруге у Србији, пројектују и израде прве прототипне серије ЕМВ. Поред ЕМВ, ето прве прилике колима из „Гоше“ да возе пројектованом брзином од 200км/час.
Могућности извођења пројеката ЕМВ у Србији, сагледавају се у следећим чињеницама:
Септембра 1997. године потписали су главни менаџери ЈЖТП „Београд“ и ХК „Гоша“, „Протокол о намерама градње ЕМВ за градско-приградски саобраћај“. Институт Саобраћајног факултета у Београду је прорачунао потребу ЕМВ од 100 гарнитура за наредних 10 година. Изградња би била поверена Конзорцијуму домаћих произвођача, научних института, банака… Возови би се градили на основу претходно изабраног савременог иностраног решења, уз учешће ино-партнера путем лицитације. Ино-партнер треба кроз учешће да буде спреман за трансфер технологије од минимум 51 одсто укупне вредности.
Тако је требало да буде, у вези „Протокола о ЕМВ“, али виша сила је спречила овај могући развој. Сви развојни капацитети, искусни пројектанти, из ЖС, „Гоше“, Саобраћајног факултета, ЦИП су били на врло високом нивоу спремности. Они су као радна група израдили елементе „Протокола“, текстуални део, диспозиције ЕМВ са базним техничким описом.
-На сајму у Загребу је била изложена једна од две четвороделне гарнитуре пројектоване и израђене у „Гоши“, од уговорених 18 гарнитура ЕМВ. Нажалост, овај пројекат европске провенијенције, није доживео серијску производњу. ЖС „није имала“ кредитора , а потпомогнута менаџментом из „Гоше“, брзо су се договорили да због својих парикуларних интереса увезу гомилу ЕМВ из Риге „ораче пруге“. Тако је чувени ЕМВ „ Шумадијски вихор“ уместо добити произвео велике губитке. ЖС најављује нови увоз моторних возова…
-Шта би то данас био предмет пројекта ЕМВ, односно фамилије (под)пројеката ЕМВ (ДМВ)?
Базни пројекат треба бити регионални ЕМВ за брзине 160км/час. Истовремено развијати лаки приградски-градски ЕМВ до 120км/час. Под посебим условима радити на пројекту ЕМВ 200 км/час интер цита.
ЕМВ градити на основу претходно изабраног решења путем лицитације. Сопствени развој тражи време и новац. За то треба потражити решење преко компанија, које продају важну возну опрему и због њеног пласмана спремне су на продају у већем обиму know how.
Код лаког приградског, најбројнијег у производњи, однос домаће памети према страној би био висок у корист домаћег произвођача. Ови, ЕМВ 120 су веома корисни за привреду, екологију, оптимализацију саобраћаја својим модуларним саставима, где се ефикасност у саобраћају максимизира.
Градски ЕМВ за сада одлаже метро у Београду, а касније могу и морају имати синергетско дејство. Није мали број стручних институција, који тврде да је површинска железница у данашњим условима исплативија и ефикаснија још неколико година. Пре почетка улагања у метро направити упоредну студију са површинском железницом, инкорпорираном у све видове транспорта и градске токове (аеродром, железнице, луке, контејнерске терминале), који дању превози путнике а ноћу врши снабдевање урбаних центара. Завршетак Железничког чвора Београда, са новопројектованим пругама, економски би био неупоредиво ефикаснији од метроа. Добро би било да се градски ЕМВ укључи у саобраћај пројекта ,,Београд на води“, са планом за каснији метро!? Кроз развој ЕМВ дигао би се ниво технологије српске индустрије у градњи железничких објеката, па и метроа…
За интер цитy ЕМВ 200км/час однос према изабраном партнеру би био према договору, али први и последњи би морао да се уради у Србији. Ко има регионални воз, на корак је до супер брзог.
ЕМВ200, 120 и ДМВ120 су плод концентричне диврезификације програма ЕМВ160, стандардизација и специјализација носећих модула кола би скратила време пројектовања и појефтинила производњу већим серијама.
Како извести ове пројекте ЕМВ?
Паралелно са пројектом изводљивости, а према новој подели ЖС на АД, треба брзо да се уради концептивни пројекат. Потражити у Србији предузеће које ће бити носилац укупног посла, уз асистенцију ЖС. Ако то није ЖОС „ГОША“, наћи алтернативно решење. Реоткуп фабрике од ЖОС је реална опција.
Формирати Конзорцијум који ће написати писмо од ЖС, лично Премијеру, о намерама, и тражити подршку Владе за најсложенији пројекат рађен у Србији из ове области. Подршку, коју имају пројекти највишег ранга у Србији, као на пример ,,Београд на води“ или као што је имао „Вуков споменик“ или ће је имати градња предметне пруге, јер је заслужује својим широким спектром корисних дејстава. Упознати са акцијом Привредну комору, банке, домаће и стране. Катедра МФ за железничко машинство на БУ, са великим искуством на типским испитивањима у новоградњи, спремна је за пројекте ЕМВ. Саобраћајни факултет има решења која треба иновирати. ЕТФ по природи ствари у многим железничким пословима. ЦИП и други институти су значајни носиоци послова… Стотине инжењера који преферирају ову технику са огромним искуством, не раде… Окупити их преко позива јавних гласила на анкету. Вредност једног ЕМВ је више милиона долара. Носилац посла био би из Србије. Велики удео би носила српска предузећа. Делови и материјал као супстанца вагона су врло софистицирана роба као и сам производ. Улазе нове технологије, легирани лимови из Железаре СД (за носећу структуру уместо Ал), каблови, хемија, минимум 70 одсто српски еколошки производ. То би био најсложенији производ код нас и јефтинији минимум 20 одсто од увозног.
Консултовати земље региона о заједничком пројекту, пре свега РС, ЦГ, МКД. Заједно смо јачи, добили би боље економске услове, као и ресурсе које немамо, МЗТ кочница, алуминијум, челик…, фондове…
Једина шанса да развој ЕМВ успе, је, да га прихвати ЖС (Холдинг и „Србија воз“) себе ради, уз услове које тражи, јер у држави нема више појединачног привредног субјекта спремног за овакав пројекат. Пре свега нема искусних пројектаната у једном предузећу, али их има дислоцираних, који би се радо укључили. „ГОША“ је фабрика за коју се може рећи да има све производне услове за израду ЕМВ. Једна блиц SWOT анализа би указала, ко треба да ради ЕМВ. Министарство саобраћаја има одлучујућу реч.
Искуства нам говоре да се фамилија ЕМВ може за 15 месеци кроз кооперативни однос са ино-партнером испројектовати, што обезбеђује завршетак првих серија усаглашених са завршетком пруге. ЕМВ120 знатно раније.
Ово је последња прилика за нас. То је пројекат српске индустрије, мултидисциплинаран, софистициран, трајан са непрекидном развојном димензијом, и могућ је само као прворазредни пројекат државе!!!
Позитивни сигнали који стижу од кинеског Премијера о политици Србије и њиховој великој жељи за проширењем тржишта на Европу треба искористити. На путу смо им, и треба валоризовати географски потенцијал који имамо.
Томислав Крстић